中國航空貨運市場面臨的挑戰與機遇-美國空派

2020年11月18-19日，民航資源網主辦的2020民航趨勢論壇在鄭州舉辦，本次論壇以“育新機·開新局 疫情常態下中國民航的突圍之道與競爭力打造”為主題，邀請國內外民航業相關人士，共同探討疫情對航空業的中長期影響，思考行業格局戰略調整及發展趨勢，分析中國航司發展存在的問題與不足。

　　ATR銷售副總裁兼中國區首席代表王旗在會上發表主題演講，分析中國航空貨運市場面臨的挑戰和機遇，探討小型貨機在中國航空貨運市場的作用及市場前景。以下為演講主要內容：

國內貨運市場面臨的挑戰

　　● 國內小貨機市場將出現需求空白

　　國內70%的純貨機航線航距不足1200公里，目前幾乎全部使用737-300F執飛。這些飛機的機齡大多接近30年，世界範圍內737 classic可供改裝貨機的機源越來越少。而普遍認為能夠替代737-300貨機的737-800客改貨和A321客改貨的商載、航程進一步提高，同時客改貨和運營的成本也將進一步提高，最終將更有可能取代757貨機。因此，目前作為國內貨機的主力737-300缺乏替代機型。

　　可以預見，未來5年~10年，隨着737-300貨機逐步退出現役，國內商載在15噸以下的小貨機市場將出現需求空白。

　　● 二三線城市羣機場貨運幾乎為空白

　　數據顯示，全國50大城市的貨郵吞吐量佔國內貨郵吞吐量的98%，而全國70%的機場日均貨郵量不足20噸。

　　根據2019年國內主要貨運航司航線網絡統計，國內95%的純貨機航線只連接50大機場，二三線城市羣無人問津，這也是98%的貨郵量集中在50大城市的原因。

　　此外，根據民航局發佈的信息，國內航空貨運中客運航線腹艙運量佔比高達82%，但83%的客運航班出發集中在前50大城市，無法解決二三線城市羣的貨運需求。新冠疫情發生以後，為什麼貨運會火？因為腹艙的運力幾乎就沒有了，所以甚至用大的客機改貨運，但這不是一個正常的方式，一架寬體機改完了裝10噸貨，這本身也存在資源浪費。事實上，小型純貨機是一個更好的解決方案。疫情以來市場已經開始關注小貨機產品，也出現了呼喚小貨機的聲音。

　　● 高鐵和無人機存在發展瓶頸和限制

　　從鐵路來看，高鐵是國家交通大動脈，但實際上，民航前50機場與現有高鐵網絡的節點高度重合。

　　高鐵貨運只能解決超大城市之間的大流量、低價值物流。即便兩點之間有足夠量的貨物，但因高鐵站停留時間短，根本無法完成大量貨物的裝卸。

　　同時，高鐵貨運與航空貨運的接駁投資巨大、無法實現高效的銜接。

　　在可見的未來，由於標準、監管和審批等諸多方面的制約，2噸商載以上的無人機大規模商業運營仍存在巨大的不確定性。

　　高鐵及無人機均無法解決二三線城市羣市場的貨運需求。作為全球最大的電商市場，中國二三線城市羣的貨運時效性該如何解決？

中短航線是渦槳貨機的潛在市場

　　國內70%的純貨機航線航距不足1200公里，幾乎全部使用737-300F執飛。

　　而渦槳飛機在短途航段上的優勢表現在，巡航時間同噴氣機相差不大，更能發揮速度優勢；燃油消耗低；能夠以相對低廉的成本作高循環的運行。在短航程、低流量的貨運市場上，使用渦槳飛機顯然是更加經濟的。

　　以武漢-徐州為例，ATR貨機擁有與737近似的時效性，但相比地面運輸則可以節省近10個小時。

中國需要孟菲斯式的貨運樞紐

　　中國的航空貨運已經發展到了一個新的階段，部分地方政府和企業已經開始佈局建設“國際貨運樞紐”，普遍認為國際貨運樞紐是新的增長點，例如鄭州、鄂州，蕪湖，嘉興等都是按照這個思路來推進。

　　孟菲斯是美國重要的交通樞紐和運輸業中心。它擁有世界上最繁忙的貨運機場，美國聯邦快遞公司總部就在孟菲斯。聯邦快遞旗下擁有600多架貨機的龐大機隊，其中包含300多架的渦槳貨機，形成了覆蓋全美的速遞網絡，可以為幾乎所有中小城市提供高效的快遞時效產品。

　　要打造“中國的孟菲斯”，大型貨運樞紐周邊的二三線城市羣的貨運需求不能被長期忽略，更也不可能全部通過大型貨機，小型貨機可以在這個市場上發揮更大的優勢。這或許將是渦槳支線貨機在中國的發展機會。

　　以鄭州為例，鄭州周邊1200km有122個民用運輸機場，即使不考慮其中的33個省會城市或大型貨運樞紐，還是存在着一個巨大的二三線城市羣貨運市場，他們的貨運時效性需求是亟待發展的藍海市場。而ATR貨機可以為這個市場提供航空“最後一公里”的解決方案。

　　當航空貨運市場發展到樞紐式運營時，ATR可以幫助集運商或者快遞企業迅速建立周邊的貨運集散網絡，通過串聯二三線城市羣的龐大市場，ATR將為國內航空貨運發展的“第二次春天”做出應有的貢獻。