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三大航司新格局形成 航空貨運未來的路怎麼走?-美國空派

2021-01-15 14:12:50

航司混改已落定,立足當下並着眼未來發展該如何走?


日前,隨着南航宣佈其貨運業務子公司增資擴股並引入新投資者,國內三大國有航空集團的貨運子板塊全部實現了混合所有制改革,同時三大航物流公司混改全部確定了投資方。航空物流市場已形成了國貨航+菜鳥網絡、東航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的競爭格局。


有民航業內人士表示,南航物流、東航物流、國貨航通過深化混合所有制改革,公司股權結構不僅得到了優化,其盈利能力也隨之增加,市場化經營道路逐漸明朗。


三大航貨運混改基本情況對比


三大航貨運混改均已塵埃落定,以下從國航、東航、南航三大航司的混改模式、近期財務狀況、運力情況等三方面做個簡單對比。


雖然三大航都選擇對貨運混改,但混改模式卻各有特點。三大航司的相似之處是都選擇了增資擴股+引入戰略投資者+員工持股模式。其中東航整合了航空物流產業鏈的上下游資源,採用“大數據+現代倉儲+落地倉配”的新模式;國貨航自成立後經過多次股權變更採用的“增資擴股 +員工持股”的模式;南航貨運則是以南航集團原貨運部為主體,合併南航集團所屬的全貨機,以及700多架客機的腹艙運力,貨站及機坪保障,國際物流等相關貨運資源,通過市場化運作方式,經營南航集團的貨運業務,成為經營上的實體和利潤中心。


從差異性方面來看,東航物流在混改後原股東持股比例最低,且並未保留控股權。(東航集團佔東航物流股份約45%、南航集團佔南航物流股份約55%、中航集團、國泰貨運和朗星佔國貨航股份約69%)另外東航物流、國貨航均從上市公司體系中剝離,目前僅有南航物流南航股份仍保持控股地位,因此不會導致南航上市公司合併報表範圍發生變化。


其次從財務情況來看,從各航司2019年度報告來看,南航物流、東航物流、國貨航分別實現營收85.4、112.73、123.07億元;淨利潤分別為3.68、7.89、4.8億元。單從淨利潤來看東航暫時領先。從資產負債率來看,南航物流、東航物流、國貨航分別62.45%、45.75%、54.84%。


再次從運力方面對比,據相關數據顯示,南航物流擁有12架波音777貨機和2架波音747貨機,並享有南航集團700多架客機的腹艙資源,覆蓋44個國家和地區的243個目的地。國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機,同時獨家經營國航的全部客機腹艙業務,在全球通航43個國家和地區及187個城市。截至2019年末,東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機和723架客機腹艙資源,依託天合聯盟、代碼共享與SPA協議,航線網絡通達全球175個國家的1150個目的地。


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圖:國內三大航物流混改基本情況對比 製圖:民航資源網


為何三大航不約而同發力貨運混改?


有業內專家認為,國內三大航司想要在物流等領域拓寬盈利方式,結合自身優勢,發展航空物流產業也是必然選擇。


航空貨運市場一直處於供大於求的狀態,貨運價格偏低,盈利空間小,航空貨運更是“十年九虧”,三大國有航空貨運業務也曾連年虧損。總結以下三大因素更是制約了貨運盈利能力:


(一) 以三大航為代表的傳統貨運航司,經營模式圍繞貨代。由於主要由貨代公司把握貨源,使得航司基本沒有議價權,從而壓縮了航司的利潤。


(二) 我國客機腹艙運輸依然是貨運主力,(客機腹艙約佔航空貨運總量的70%,其中,在國內航線客機腹艙運量佔比高達82%,國際航線客機腹艙運量佔比49%。)而在混合經營下,全貨機定價體系會與客機腹倉趨同,最終導致全貨機和客機腹倉價格均受到極大壓制。


因此通過貨運業務的剝離和獨立核算,可以更好地梳理定價體系,更好經營貨運業務。即便是在具有優質網絡資源條件下,南航物流、東航物流、國貨航盈利情況不盡如意。如2013年東航物流淨利潤虧損4.63億元,2014年淨利潤虧損7500萬元,儘管2015年實現了淨利潤超過2億元,但也是因為涉及資產買賣所致,2016年淨利潤為4.28億元。


招股書數據顯示,東航物流經過啓動混改後,2017年-2019年,營業收入分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元,歸屬於母公司股東的淨利潤分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。


與此同時國貨航從2011年至2016年,也是長期處於虧損和微利狀態。2018年和2019年經過混改後國貨航成績不俗,分別盈利3.93億元和4.80億元,而今年前7個月的淨利潤高達20.94億元。


可見航司混改前的虧損對比明顯有所改善。儘管如此,國內航空物流公司的營收增速仍和同行有着不小差距。以下表格為東航物流與其他部分航空物流企業的2019財報對比情況:


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圖:2019年部分航空物流企業營收及淨利潤對比 製圖:民航資源網


(三) 近年來,隨着順豐、圓通等民營企業迅速崛起,以及像DHL、UPS、TNT、FDX等國際物流巨頭不斷深耕中國市場,在佔領了C端市場的同時,也不斷拓展B端市場份額,使得國內、國際市場競爭進一步加大。以物流商為主的航空快遞企業,顯示出從服務鏈條無需通過貨代獲取需求、產品設計更多元化和結構更加合理化、服務標準相對統一有保障、機隊規模、航線網絡覆蓋能力更強等方面優勢。


航司混改已落定,立足當下並着眼未來發展該如何走?


民航資深業內人士周華分析,航空貨運作為中國民航業發展長期的軟肋,一直是國外貨航和民企貨航的天下,再加上客機腹艙運力,三大航全貨運端能力一直都不是主角,這一次雖然被疫情重推了一把,但要想長期健康發展,還是需要構建一個可持續的商業模式、打通供應鏈端到端的需求,這應該也是三大航混改的初衷,但三大航各自的地域、航線網絡和經營理念都各有不同,所以要比較各自的優劣的話,我覺得應該從三個方面進行分析:需求、供給、協作。


需求就是北京、上海、廣州這三個碼頭所輻射的地域對於航空物流的需求的強弱,主要是看三個地區對於強調時效性和高價值貨物的需求量;供給就是目前在這三地已經有的貨運能力,包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力;協作就是三大航的貨運能力如何融入其它物流網絡、與之配合的能力,這一點在混改之後會有顯著的變化。


初步來看,東航和南航都佔着得天獨厚的碼頭,航空貨運需求強烈,但國航在三大航中創新能力最強、經營最具活力,現在又引入菜鳥網絡,還佔着深圳這個碼頭,競爭力不會差。


另外,即將在蕪湖蕪宣機場落地的京東航空將是比肩順豐、圓通等民企貨運航空的另一家重量級貨運航司,而且自帶新經濟屬性,未來三大航的貨運網絡如何與民企貨運航司的網絡協作(或者競爭),從而構建出一個健康的貨運生態,將是決定三大航混改成敗的關鍵之一。


目前民營快遞企業的航空貨運優勢還是以境內運輸為主。着眼混改後未來的發展,民航資源網專家熊維對此認為,建議三大航貨運企業應揚長避短,充分利用國際網絡和機場貨站硬件資源的優勢,在跨境電商、高端電子產品、醫藥運輸、鮮活冷鏈生鮮等高附加值貨運市場發力,與快遞企業形成差異化競爭格局,共同助力雙循環相互促進的新發展格局。


本次疫情後,疫苗運輸的瓶頸,也凸顯出航空貨運產品在疫苗運輸相關的高端冷鏈運輸能力的不足,三大航應利用混改帶來的資金,進一步補充純貨運機隊,開發更多“定製化”全供應鏈運輸產品。行業內面對民營快遞企業的追趕,行業外還有高鐵貨運侵蝕民航貨運的競爭壓力。未來,不斷求變,拓展新的市場需求才能使得三大航在貨運領域保持競爭優勢。


民航專家王疆民則表示,三大航貨運混改落地,可以説基本上達到了初期所要達到的目的。畢竟這項工作之前已做了許多的準備和鋪墊工作。改革的目的也是很明確的,就是要讓大航企真正地走向市場,換髮出潛在的活力,提高競爭能力,產生出更大的效益。


當然,這也是國內航空市場走向成熟的一個重要標誌和步驟。儘管三大航在混改形式上有所差別,但都是要通過改革的方式擴充實力,強強聯合,做大做強,把業務向上下游擴展,為長遠和更大發展打下基礎。


這次疫情實際上既是推動三大航的混改工作,也讓更多的人看到了國內航空貨運市場的具有的內在潛力,以及新成立的三大貨運公司改革後發展的前景和活力,更願意支持、投資於三大航貨運公司的發展,趕上這一波國內航空貨運市場的大發展的機遇。


相信此次國內航空貨運市場的轉型升級,也能為國內經濟大循環和國際雙循環做出更大的貢獻。



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